On vous parle régulièrement de votre boîtier de télépéage, mais que contient-il réellement ? En gare de péage que ce passe-t-il ? Télépéages.fr vous fait découvrir l'envers du décors.
Avant tout un peu d'histoire
C'est au début des années 90 que l'idée de créer un système de télépéage germe chez les concessionnaires. On retrouve alors les premières voies sur les autoroutes du sud.
Il faudra attendre le courant des années 2000 pour que le système soit nationalisé (l'actuel télépéage connu soit le nom Liber-t).
En 2005, le télépéage est généralisé à tous les véhicules (voitures et poids lourds).
A la fin des années 2000, le télépéage sans arrêt se généralise permettant aux véhicules de passser à 30 ou 50 km/h sur les principales barrières de péage.
Un boîtier très techno...
Le badge de télépéage, aussi appelé OBU dans le jargon (On board Unit), est composé des éléments suivants :
- un boîtier plastique protégeant l'ensemble,
- une pile ou une batterie servant à l'alimentation de l'ensemble,
- une carte électronique servant à relier les différents composants et permettant le fonctionnement du badge,
- une mémoire,
- un haut parleur : il émet un bip pour confirmer la transaction.
La mémoire contient les éléments suivants :
- l'identification commerciale du badge, il est composé de votre numéro client et commence générallement par 25. Vous le retrouvez sur l'étiquette apposée sur le badge
- l'identification technique : il permet de suivre toutes les opérations de maintenance du badge (date de mise en circulation, changement de pile...). En effet les badges sont reconditionnés et peuvent servir à plusieurs clients après vérification technique du bon fonctionnement. Ils sont retirés progressivement lors de la sortie d'une nouvelle génération de badge.
- dernier passage : permet d'enregistrer la gare d'entrée pour la restituer en gare de sortie.
- certains badges permettent également d'enregistrer l'historique des dernières transactions.
- mise en opposition du badge : l'information d'un badge perdu/volé est enregistré ; évitant la réutilisation d'un badge sans autorisation du titulaire du badge.
En voie de péage
Pour un bon fonctionnement, le badge doit être positionné sur le pare brise à l'endroit prévu à cet effet.
Lorsqu'un véhicule se présente sur une voie télépéage, il passe sur une boucle magnétique enfouie sous la chaussée activant l'antenne présente en voie.
L'antenne émet alors un signal (fréquence des 5,8Ghz) :
- la 1ère phase consiste à vérifier la présence d'un badge en émettant une instruction en boucle, dès réception par le badge celui-ci signifie sa présence,
- durant la 2ème phase les données du badge sont lues (dernier passage en voie, identification du client, vérification de l'absence de mise en opposition...),
- enfin si tout ce passe bien, le badge enregistre l'information et envoi un signal de validation à l'antenne. Un bip est émit par le boîtier, le feu passe au vert, la barrière se lève.
L'ensemble de ce processus prend moins d'1/2 seconde sur un badge bien positionné.
Sur les voies de péage sans arrêt, parrallèlement à l'ensemble des éléments précédents, un capteur vérifie le gabarit du véhicule afin de déterminer la bonne classe tarifaire. Il est impossible de faire une liste exhaustive des capteurs ici, on note la présence de capteurs optiques (le véhicule passe entre 2 balises, des capteurs optiques présent dans les balises indiquent la hauteur du véhicule) ou encore de capteurs lasers gyroscopiques qui scannent la forme du véhicule.
Tout n'est pourtant pas finit. L'antenne présent en voie ayant validée la transaction par l'intermédiaire d'un ordinateur dédié à ce type d'information, les informations sont journalisées sur un serveur de la gare de péage. Régulièrement (au moins une fois toute les 24h), le gestionnaire collecte les données afin de les transmettre à ses partenaires et notamment au gestionnaire de contrat du titulaire du badge. L'échange de données informatiques (EDI), se fait via un réseau de fibres optiques dédié aux gestionnaires.
A la fin du mois, un délai d'au moins 5 jours est nécessaire aux gestionnaires afin de s'assurer de l'intégrité des données (un utilisateur pouvant emprunter plusieurs réseaux de concessionnaires pour la même transaction) et ainsi procéder à la facturation.
Le montant des péages est collecté par le gestionnaire de contrat qui bénéficie d'un mandat réciproque auprès des autres sociétés. Un jeu de compensation de compte entrera alors en jeu.
Une technologie dépassée ?
En Europe, il existe deux technologies majeures. La première est celle que nous connaissons, c'est à dire l'utilisation de badges communiquant avec une antenne en voie. La seconde est un système de géolocalisation par GPS (le boîtier ayant connaissance du réseau taxable), et par transmission des données sur le réseau mobile GSM ; il s'agit du système utilisé outre rhin, le projet d'écotaxe devrait fonctionner également sur ce principe.
Cette seconde option est jugée plus simple et plus sûre par les spécialistes, car il est plus récent. Il évite aussi d'implanter de nombreux points de contrôle (contrairement au système Liber-t, il n'est pas nécessaire d'installer des points de transaction en entrée/sortie du réseau taxable). C'est celui qui est favorisé pour la création du système de télépéage européen.
Cependant, on constate quelques risques et problèmes du système GPS/GSM :
- nécessite l'immobilisation du véhicule pour l'installation du terminal embarqué,
- possibilité de fraude : l'utilisateur pouvant débrancher électriquement le terminal (le système utilisé en France mais aussi d'en d'autres pays européens est systématiquement couplé à un système de vidéo-surveillance permettant de constater les infractions, contrairement à des points de contrôle ponctuels).
- il dépend d'autres technologies. Alors que le badge Liber-t fonctionne sur un circuit fermé permettant de limiter le piratage et les incidents ; le système GPS/GSM dépend d'une part du système GPS (détenu par les américains qui peut à tout moment brider ou éteindre le signal) et GSM (détenu par d'autres entreprises et qui peut lui même subir des aléas techniques).
L'harmonisation européenne pour les VL, n'est pas prête de ce faire...
